Denna rapport presenterar metod och resultat för framtagning av nya restidsfunktioner till trafikprognosverktyget Sampers. Restidsfunktioner innehåller en del som beskriver fördröjning på vägen och en del som beskriver fördröjningen i samband med korsningar. Då det är svårt och dyrt att göra samtidiga mätningar av trafikflöden och restider har en alternativ ansats använts där restidsfunktionerna kalibrerats baserat på beräkningar av korsningsfördröjning för olika korsningsutformningar med korsningsmodellen Capcal. De framtagna restidsfunktionerna har testats och validerats och är nu implementerade i Samperssystemet.

This report presents method and result for the development of new travel time functions for the Swedish national transport planning modelling system Sampers. Travel time functions include one part that describes the travel time delay on road links and one part that describes the delay at intersections. It is difficult and expensive to conduct synchronized measurements of traffic flow and travel times. An alternative approach has therefore been applied in which the travel time functions were calibrated based on calculations of intersection delay for different intersection designs using the intersection delay and capacity model Capcal. The travel time functions developed were tested and validated are now implemented in the Sampers system.

This paper presents a micro-simulation model that takes flared design of rural intersections into consideration. The intersection model is designed with input parameters that describe the geometric conditions of the flare. The behavior model includes both a traditional gap-acceptance sub-model and a passage model for modelling of vehicles’ possibility to pass other vehicles using the flare. The intersection model developed has been implemented in the traffic micro simulation model RuTSim. The gap-acceptance part of the model has been calibrated using data for stop and yield 3-way intersections. The validation was performed by using video recordings to calculate delay for the yield regulated intersection and time in queue and service time for the stop regulated intersection. The results from the validation simulations correspond well with the empirical validation data. The effect of the flare on delay has been studied by using 3 different intersection lay-outs and different levels of minor and major flow. The result shows that the delay is decreasing with increasing intersection radius.

Dedicated bus lanes and bus streets have, in recent years, become common measures for prioritisation of public transport. By ensuring free path along routes, they increase average speed and travel time reliability of buses. However, a major drawback is that the total traffic capacities of the roads decrease. Hence, these measures are only suitable when the total traffic flow is low enough to allow for a reduction of lanes; if it is possible to reroute adjacent traffic; or if it is possible to extend the road with additional lanes. A supplementary priority measure could be to utilize dynamic bus lanes (also called intermittent bus lanes and bus lanes with intermittent priority). Dynamic bus lanes are only dedicated for buses when and where the buses need them, and otherwise open for all vehicles to use. At any given point, adjacent traffic is only permitted from using the dynamic bus lanes at the stretches where buses are in the vicinity. This report presents the results from a pre-study, investigating the potential that dynamic bus lanes could have as a priority measure for public transport in a Swedish context.

Knowledge of situations in which dynamic bus lanes have the highest potential, and their implementation requirements is scarce. It is moreover uncertain how they would affect traffic safety, level of service and user experience. Two real world field tests have been conducted; one in Lisbon and one in Melbourne. The installation in Melbourne is now permanently applied for trams on one street. The field test in Lisbon was on the contrary not made permanent, although the results showed large benefits for buses and limited adverse effects on other vehicles. Dynamic bus lanes have also been investigated by means of traffic analysis and traffic simulation experiments. In general, these studies show that the effects on travel time for buses are in general positive and delays for other vehicles are limited. Results from example calculations in this pre-study show that this also could be true for a Swedish context. It has also been identified that the effects on travel times are highly dependent on factors such as: the total traffic flow; the bus flow, the capacity of roads and junctions; the distance between junctions and bus stops; the type of bus stops and the yielding rules at bus stops. The effects on travel time variations are unclear and need to be further investigated.

Few rigorous research studies have in general been undertaken to measure the user experiences or road safety implications of bus priority schemes, and evidence from those that do exist are mixed. Anyhow, the experiences from Lisbon and Melbourne suggest that drivers in adjacent lanes in general understand and accept that they are deprived of the right to use the lane when the buses need it, and that they will behave appropriately. Neither of the field tests has observed any negative impact on road safety. A workshop was conducted within this pre-study in order to further investigate plausible user experiences. The results indicate that bus drivers’ stress levels could be reduced; the relative attractiveness of travelling by bus might rise; and that motorists probably would experience the introduction of dynamic bus lanes as neither good nor bad, as long as the system is fairly intuitive.

Technical solutions for implementing dynamic bus lanes exist. A dynamic bus lane system would require development of a system control unit and integration with bus sensors, sensors for traffic flow measurement, variable message signs (to inform road users of the current status of the dynamic bus lane) and traffic signals. It is moreover, in Sweden, possible to develop a local traffic rule that regulates dynamic bus lanes. However, the rule needs to be properly specified, designed, communicated, signed and marked on the road.

The overall conclusion form the pre-study is that dynamic bus lanes could be a useful complementary priority measure for public transport vehicles in Sweden, especially when dedicated bus lanes are not feasible or desirable. However, a real world installation in Sweden, including pre implementation traffic analysis, is needed, in order to further investigate the potential and consequences. Thus, the next step is to plan for an implementation on a specific road stretch. That would include both estimation of costs, and generate input to further studies of effect on level of service and user experience. Driving simulators and traffic simulation experiments are applicable methods for investigating these issues.

Busskörfält (körfält för fordon i linjetrafik m.fl.) och bussgator har under senare år blivit vanliga åtgärder för att prioritera kollektivtrafik. Genom att säkerställa fri väg längs med bussrutten så bidrar de till att öka bussarnas medelhastighet och restidssäkerhet. En nackdel är dock att den totala kapacitet på dessa vägar minskar. Dessa åtgärder är således endast lämpliga när trafikflödet är tillräckligt lågt för att klara en reducering av antalet körfält; när övrig trafik kan dirigeras om; eller när det finns möjlighet att utöka vägen med ytterligare körfält. En alternativ åtgärd kan vara att använda dynamiska busskörfält (internationellt även benämnt som ”intermittent bus lanes” och ”bus lanes with intermittent priority”). Dynamiska busskörfält är endast reserverade för kollektivtrafik när kollektivtrafiken behöver det och annars tillgängliga för alla fordon. Övrig trafik är endast förbjuden att använda det dynamiska busskörfältet när det finns en buss i närheten. Denna rapport presenterar en förstudie som undersökt vilken potential som dynamiska körfält har som åtgärd för prioritering av kollektivtrafik på svenska vägar.

Kunskapen om i vilka trafiksituationer som dynamiska busskörfält har störst potential och vilka krav och begränsningar som finns för ett införande i Sverige är otillräcklig. Det är också oklart hur ett införande skulle påverka trafiksäkerhet, framkomlighet och användarna. Två fältförsök har genomförts; ett i Lissabon och ett i Melbourne. Installationen i Melbourne blev permanent och används för att prioritera spårvagnar på en vägsträcka. Fältförsöket i Lissabon blev inte permanent även om resultaten visade på stora vinster for bussarna och endast begränsad effekt på övrig trafik. Dynamiska busskörfält har även undersökts med hjälp av trafikmodellsanalyser och trafiksimuleringsexperiment. Studierna visar på att effekten på bussarnas restid är positiv och att fördröjningen för övriga fordon överlag är begränsad. Resultat från exempelberäkningar från denna förstudie visar på att detta kan vara sant även för svenska förhållanden. Effekterna på restid beror kraftigt på faktorer som: det totala trafikflödet; bussflödet; vägens- och korsningarnas kapacitet; avståndet mellan korsningar och busshållplatser; typ av busshållplats; och väjningsregler vid busshållplatser. Effekterna på restidsosäkerhet är oklara och behöver undersökas ytterligare.

Det har generellt sett genomförts få undersökningar av användarupplevelser och trafiksäkerhetseffekter av olika bussprioriteringsåtgärder och slutsatserna från de undersökningar som finns är delvis motstridiga. Erfarenheterna från Lissabon och Melbourne visar på att förarna i närliggande körfält i allmänhet förstår och accepterar att de inte får använda det dynamiska körfältet när bussen behöver det. Inget av fältförsöken visade på några negativa effekter på trafiksäkerheten. Inom ramen för förstudien genomfördes en workshop för att ytterligare undersöka möjliga effekter från användarnas perspektiv. Resultaten indikerar att: bussförarnas stressnivå kan komma att minska; den relativa attraktiviteten för bussresor kan komma att öka; samt att privatbilister troligen kommer att uppfatta dynamiska busskörfält som varken bra eller dåliga så länge systemet är intuitivt.

Det finns befintliga tekniska lösningar som kan användas för att implementera dynamiska busskörfält. Ett system för dynamiska busskörfält skulle kräva utveckling av en styrapparat samt integrering med buss-sensorer, detektorer (för att mäta trafikflöde), variabla meddelandeskyltar (för att informerar trafikanterna om aktuella status för det dynamiska busskörfältet) och trafiksignaler. Vidare verkar det möjligt att utforma lokala trafikregler för reglering av dynamiska busskörfält. En sådan regel måste dock utformas, förmedlas och märks ut på ett korrekt och lättförståeligt sätt.

Förstudiens generella slutsats är att dynamiska busskörfält har potential och kan vara ett intressant komplement för att prioritera kollektivtrafikfordon, speciellt när ett fast busskörfält inte är möjligt eller önskvärt. Men en testinstallation i Sverige föregången av en trafikanalys behövs för att fullt ut kunna utvärdera potentialen och konsekvenserna. Ett naturligt nästa steg vore således att genomföra en projektering för en verklig implementation. Dels för att kunna utvärdera kostnader och dels för att generera indata till studier av framkomlighet, förarbeteende och användaracceptans. Körsimulator- och trafiksimuleringsexperiment är lämpliga metoder för att studera detta.

To improve road safety on parts of the road network carrying low traffic volumes, road designs are proposed including single-lane road segments and periodic overtaking lanes. These roads have been proven to contribute to substantial benefits in terms of road safety. However, overtaking of slower vehicles is only possible on segments including an overtaking lane and not on the single-lane road segments. Driver and vehicle heterogeneity resulting in differences in desired speeds are consequently decisive for the traffic performance. Sufficient quality of service is relying on an appropriate design and distribution of single-lane segments and overtaking lanes. In this paper, we study the effect of the desired speed distribution on traffic performance on single-lane road segments. Expressions are derived for the travel time, delay and percent time spent following. The derived expressions link the desired speed distribution, the single-lane segment length and the traffic flow to the resulting traffic performance. The results are verified through comparison with measures based on microscopic traffic simulation. The conclusion is that there is a good agreement between derived measures and simulation results. The derived measures should therefore not only be of theoretical interest, but also of practical use to estimate traffic performance on single-lane road segments.

In driving simulation, a scenario includes definitions of the road environment, the traffic situation, simulated vehicles’ interactions with the participant’s vehicle and measurements that need to be collected. The scenarios need to be designed in such a way that the research questions to be studied can be answered, which commonly imply exposing the participant for a couple of predefined specific situations that has to be both realistic and repeatable. This article presents an integrated algorithm based on Dynamic Actor Preparation and Automated Action Planning to control autonomous simulated vehicles in the simulation in order to generate predefined situations. This algorithm is thus able to plan driving actions for autonomous vehicles based on specific tasks with relevant contextual information as well as handling longitudinal transportation of simulated vehicles based on the contextual information in an automated manner. The conducted experiment shows that the algorithm is able to guarantee repeatability under autonomous traffic flow. The presented algorithm can benefit not only the driving simulation community, but also relevant areas, such as autonomous vehicle and in-vehicle device design by providing them with an algorithm for target pursue and driving task accomplishment, which can be used to design a human-vehicle cooperation system in the coming era of autonomous driving.

Detta kapitel behandlar beräkning av kapacitet, fördröjning, andel stopp och kölängd för:

• Cirkulationsplatser i 3- och 4-vägs korsningar med ett eller två cirkulerande körfält. Varierande antal cirkulerande körfält behandlasinte.
• Metoderna kan dock relativt enkelt utökas för att behandla cirkulationsplatser med fler än fyra ben.

Metoden behandlar också överbelastning enligt metodik i Trafikverkets Effektkatalog Bygga om och Bygga nytt (version april 2014). Förutsättning för överbelastning är att överbelastningen varar en timme med trafikflöde 0 efter denna timme. Metoden är implementerad i Capcal 4.0, (se Capcal 4.0 Användarhandledning Trivector2013:87).

För varje delavsnitt finns kommentarer på vänster sida och beräkningsstegen på högersida. Dokumentet bör således läsas och skrivas ut dubbelsidigt för bästa läsbarhet.

Definitioner i form av allmänna termer och beteckningar är dokumenterade i kapitel 1 avsnitt 1.7. och litteraturreferenser i avsnitt 1.8.

The global aim of the ecoDriver project is to increase the fuel efficiency by 20% by optimising the driver-powertrain-environment feedback loop and delivering effective advice to drivers. In the course of the project, field experiments will take place with a wide range of vehicles — e.g. cars, light trucks and vans, medium and heavy trucks and buses — covering both individual and collective transport. The last step of the project (Sub Project 5; SP5) is to scale up the results from these tests and analyse costs and benefits for a number of futurescenarios.

The aim of SP5 is to predict the impact of the ecoDriver systems and solutions in the future, drawing on all the evaluations carried out in the project. With the results of SP5 it will be possible to make estimates about the costs and benefits of the suggested green driving support systems on a global (EU-27) level, both for society as a whole and for sub-groups like manufacturers and consumers. SP5 will construct a set of possible scenarios for the future depending on various road maps envisioned today. The predictions for future years will be made based on available data from within and outside of the project, and on advanced microscopic traffic modelling. SP5 takes the following steps to meet the objectives:

• Collect data needed for scaling up and developing scenarios
• Create a range of scenarios
• Assess the network implications of green driving support systems for future networks
• Predict the global impacts for a range of systems and scenarios
• Carry out a cost benefit analysis for a range of systems and scenarios

This deliverable describes the data needs for each step. It also contains a description of the approaches proposed for the scenario building, the microscopic traffic simulations, the scaling up and the cost-benefit analysis.

Detta kapitel behandlar beräkning av kapacitet, fördröjning, andel stopp och kölängd för:

• 3- och 4-vägskorsningar med stopp- eller väjningsplikt förunderordnade tillfarter
• Det finns även korrigeringar för beräkning av korsningar medhögerregel.

Metoden behandlar också överbelastning enligt metodik i Trafikverkets Effektkatalog Bygga om och Bygga nytt (version april 2014). Förutsättning för överbelastning är att överbelastningen varar en timme med trafikflöde 0 efter denna timme. Metoden är implementerad i Capcal 4.0, (se Capcal 4.0 Användarhandledning Trivector2013:87).

För varje delavsnitt finns kommentarer på vänster sida och beräkningsstegen på högersida. Dokumentet bör således läsas och skrivas ut dubbelsidigt för bästa läsbarhet.

Defnitioner i form av allmänna termer och beteckningar är dokumenterade i kapitel 1 avsnitt 1.7. och litteraturreferenser i avsnitt 1.8.

Syftet med föreliggande handbok är att beskriva hur trafiksimulering kananvändas som en alternativ metod eller komplement till analytiska metoderför att bestämma kapacitet och framkomlighet. Liksom metodbeskrivningarnai TRV2013/64343 är beskrivningarna avsedda att kunna användas för att medhjälp av trafiksimulering uppskatta effekterna av en given utformning isamband med planering, konsekvensanalys, projektering och drift avvägtrafikanläggningar. Simulering kan användas som ett komplement till deanalytiska metoderna, eller som ersättning i fall som inte täcks av dessametoder. Härigenom minskas risken för onödiga kostnader förorsakade avsåväl över- som underkapacitet.

Syftet med föreliggande handbok är att beskriva hur trafiksimulering kan användas som en alternativ metod eller komplement till analytiska metoder för att bestämma kapacitet och framkomlighet. Liksom metodbeskrivningarna i TRV2013/64343 är beskrivningarna avsedda att kunna användas för att med hjälp av trafiksimulering uppskatta effekterna av en given utformning i samband med planering, konsekvensanalys, projektering och drift av vägtrafikanläggningar. Simulering kan användas som ett komplement till de analytiska metoderna, eller som ersättning i fall som inte täcks av dessa metoder. Härigenom minskas risken för onödiga kostnader förorsakade av såväl över- som underkapacitet.