The postal market today is characterized by a change in emphasis from delivery of written items to delivery of parcels. When volumes shift from previously monopolized markets to more competitive areas, concerns grow about how to maintain and finance the universal service obligation (USO).

The price elasticity of demand for different postal products varies. To generate sufficient revenues to meet the overall budget target while minimizing welfare losses, regulators may employ Ramsey pricing: that the relative difference between price and marginal cost should be inversely proportional to the price elasticity of each product. The quantity for each product with marginal cost pricing and linear demand will be k% higher than the sales of that product under Ramsey pricing. The required markup over marginal cost for each product relative to the elasticity of demand to cover costs depends on the economies of scale, the average price elasticity, and the differences in price elasticity of the goods in question.

In this chapter, we show how Ramsey pricing can be applied, and its effects on profitability and welfare with numbers from Sweden. We compare the benefits of this type of pricing to other alternatives as a compensation fund or a subsidy. Regardless of which methods of financing are used, some forms of regulated prices based on Ramsey pricing are beneficial from both welfare and financing points of view.

In the postal industry, applying Ramsey pricing can contribute to the financing of the USO, seen as a common cost, and at least prolong the time before other types of financing are needed while minimizing welfare losses. To achieve the benefits, adjustments in regulation may be needed, such as promoting long-run cost adjustments, removing too strict price-caps, and requiring that each single product covers only its own costs.

In winter, the sea around Sweden and Finland as well as parts of the waters around Canada, Russia and the USA become ice covered, and ships may require assistance from icebreakers to proceed to their destinations. This paper accordingly analyses the cost structure and estimates the cost of icebreaking operations at sea, including the costs of external effects of the icebreakers’ emissions, and analyses the consequences of different pricing schemes for financing icebreaking services. A regression analysis was carried out based on data from icebreaking services in Sweden over 14 winters from 2001/2002 to 2015/2016. The social marginal cost of an average assistance operation (which may involve more than one ship) is estimated at EUR 6476 and for each assisted ship EUR 5304. The same cost is EUR 907 per running hour for the icebreakers and EUR 1990 per hour a ship is assisted. Each additional nautical mile sailed by an icebreaker costs society EUR 141 and each assisted nautical mile EUR 234. The marginal cost is found not to be related to winter severity. Despite the significant social marginal costs, not including large fixed costs, icebreaking in Sweden and Finland is free of charge. The advantages and disadvantages of four pricing models that can be applied to cover at least parts of the costs to society are discussed. All models could create new distortions, but a price per assisted hour may be worth applying in practice.

Autonomous vehicles are currently developed, and are expected to be introducedgradually. Society needs a basis for decisions regarding market interventions.This study identifies, quantifies and values the benefits and costs ofautonomous trucks and cars considering generalized costs, external effectsand social marginal cost pricing to consumers with Swedish data. The resultsshow that the greatest benefits are saved driver costs for trucks and decreasedtravel time costs for car drivers. In the example calculations, capital costs mayincrease by 22 percent for cars and 36 percent for trucks for benefits to exceedcosts in 2025. Subsidies are not needed since the producers and consumersget the major benefits and pay the costs.

Letter volumes in Denmark dropped with 75 percent between 2000 and 2016, whereas Sweden’s declined with 34 percent. We make a comparative analysis of Denmark and Sweden by analyzing the effects of digitalization and the strategies from the common USO-provider Postnord. Denmark had a national digitalization strategy already from 2001 and a law in 2012 required everybody to have a digital mailbox. In response to falling demand, prices were increased sharply and service reduced. Sweden has a fragmented market for digital messages and with large postal volumes, competitive prices, a well-functioning market for second class mail and better ability to adjust costs, digital substitution was limited.

Syftet med denna studie är dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhällsekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med självkörande fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempel-kalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för sam-hällsekonomisk lönsamhet. Den analys som genomförs preciserar effekterna genom att i tur och ordning systematiskt identifiera, kvantifiera och värdera nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av självkörande fordon. Kalkylen görs i ett medel-långt perspektiv för år2030 och ett långsiktigt för år2050 och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen görs för olika typer av trafik och jämförs med nollalternativ. Det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och tids-horisonten är lång. Därför ska resultaten tolkas mer som att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla än som exakta sifferuppgifter.

CBA (Cost-Benefit Analysis) är en metod som på ett strukturerat sätt identifierar, kvantifierar och värderar olika effekter av en planerad åtgärd eller annan typ av förändring för att undersöka om nyttorna är större än kostnaderna orsakade av förändringen (Board-man et al., 2011). Metoden kan användas för att utforma ett besluts-underlag i fall där offentlig sektor överväger att själv producera på, finansiera eller reglera marknader. Utgångspunkten är nationalekonomisk välfärdsteori där målet är att maximera välfärden totalt för alla individer i samhället utifrån de begränsade resurser som finns. Det är individernas egna värderingar (vilja att betala för den aktuella åtgärden) som ska vara grunden.

Trafikverket genomför samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler (den svenska termen för CBA) för alla större planerade investeringar i infrastruktur. Metoden är därmed i Sverige ganska utvecklad för att genomföra CBA inom transportområdet och det finns olika fram-tagna värden för effekter som restid, trafiksäkerhet och miljöeffekter av transporter. I den här studien tillämpas metoden i ett nytt samman-hang, varför vi i kapitel 2 redogör för de principer och tillvägagångs-sätt vi använder oss av. Nyttor och kostnader med SDV identifierar vi genom litteraturstudier, information från olika personer med expertkunskap samt egna bedömningar och antaganden. Vi använder oss i största möjliga mån av de samband och värden som används av Trafikverket och som rekommenderas av ASEK (Analysmetoder och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn) (Trafik-verket, 2016).

Alla effekter är angivna i 2014 års penningvärde. Vissa värden för nyttor och kostnader uppskattas av ASEK (Trafikverket, 2016) att vara realt sett oförändrade i framtiden, vilket innebär att de har ett oförändrat pris år2030 och 2050 räknat i 2014 års penningvärde. Andra resurser antas realt sett öka i värde på grund av en ökad knapphet eller en ökad relativ värdering med ökad realinkomst. Vi utgår även från statistik och rapporter från främst Trafikanalys och projektet Samkost2 som har genomförts av VTI (2016) som under-lag för beräkningarna. Som utgångsläge använder vi år2015, efter-som utförlig statistik finns tillgänglig för detta år i flertalet källor.

I det följande kapitlet redogör vi för de övergripande principer och tillvägagångssätt vi använder i den samhällsekonomiska analysen. Kapitel3 och 4 presenterar i tur och ordning beräkningsunderlagen för analyserna av godstransporter och av persontransporter med personbil. I kapitel5 diskuterar vi effekter som är gemensamma för båda transportslagen. Kapitel6 presenterar våra exempelkalkyler. Ikapitel7 genomför vi känslighetsanalyser där vi varierar de mest kritiska antagandena för att se hur kalkylerna påverkas och kapitel8 sammanfattar de viktigaste slutsatserna.

Increased international trade, together with a growing concern about global emissions, raises demands to make transportation at sea more efficient. Most ways to reduce emissions will increase sea transportation costs. Dynamic route planning at sea is a concept that allows simultaneous emissions reduction and savings for ship owners. With route plans and coordination centres, ships may take shorter routes and adjust to more efficient speeds, instead of anchoring and then awaiting for berth. Using data from ships’ Automatic Identification System (AIS) transmitters, we measure the sailed distance, as well as the number and the anchored time for cargo (general cargo, bulk, container and RoRo) and tanker ships on a representative day in the Baltic Sea Region. Benefits and costs are estimated using unit prices for emissions and other costs. We find that the benefits of dynamic route planning outweigh its costs; the most decisive factors are (i) by how much distances are reduced and (ii) the unit values of emissions. For each percentage point distances that can be reduced, benefits are estimated at €102 million per year. Adding benefits of adjusted arrival times and subtracting estimated costs, net gains are found in the range of €84–98 million per year. The availability of AIS data provides new opportunities to quantify the traffic at sea and evaluate proposals to make sea transportation more efficient. The methodology can, apparently, be applied to other areas with dense sea traffic.

Digitaliseringen av samhället har inneburit förändrade kommunikationsmönster. Postmarknaderna har under hela 2000-talet, både i Sverige och i övriga Europa, karaktäriserats av kontinuerligt sjunkande brevvolymer. För att säkerställa att det fortsatt kommer att finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet, som är kostnadseffektiv och i så stor utsträckning som möjligt motsvarar hushållens och företagens behov, har utredningen gjort en översyn av postlagstiftningen. Utredningens mål är att utifrån översynen utforma ändamålsenliga regler.

Utredningen bedömer att samhällsuppdragets omfattning bör förtydligas i de delar som avser undantag från femdagarsutdelning och var utdelning av postförsändelser ska ske. Förslagen ger Post-och telestyrelsen möjlighet att i föreskrifter reglera detta vid behov. Med en tydligare reglering av var den samhällsomfattande post-tjänsten har sin sista utpost blir det lättare att definiera postväsendets roll när det gäller statliga insatser för att trygga glesbygds-service.

Vidare föreslår utredningen att tillhandahållare av posttjänsterska överlämna uppgifter om sin ekonomi och verksamhet som är nödvändiga för uppföljning och bevakning av postmarknaden till regering eller till myndighet som regeringen bestämmer. I dag saknar Post-och telestyrelsen möjlighet att begära underlag från till exempel paketdistributörer som inte har tillstånd att bedriva postverksamhet. Underlaget är nödvändigt för att Post-och telestyrelsen löpande ska kunna utreda och analysera behovet av förändringar i det statliga åtagandet.

Slutligen föreslår utredningen att postnummersystemet ska hållas tillgängligt till ett kostnadsorienterat pris på tillhandahållarens webbplats. Ett tillgängliggörande av postnummersystemet till ett reglerat pris kan bidra till att det blir enklare för småföretagare att starta upp verksamhet inom e-handelssegmentet.

Föreliggande bilaga har till syfte att på ekonomisk-teoretisk grund genomföra en analys av marknaden för flygtrafiktjänster. Bilagan innehåller först en precisering av marknaden och dess delmarkna-der, sedan ekonomisk-teoretiska grunder för en marknadsanalys av flygledning och därefter en kartläggning av förutsättningar för en vertikal separation av marknaden och en analys av förutsättningarna för konkurrensutsättning.

Sedan 1990-talet finns ett svenskt sjöfartsstöd för att göra det möjligt för de svenska rederierna att möta konkurrensen på den internationella sjöfartsmarknaden, där kostnadsnivån för ombord-anställda är inemot hälften av den svenska. Även med stöd ligger de svenska kostnaderna mer än 40 % högre. Stödet består i den s.k. nettomodellen som innebär att rederierna inte behöver betala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Den 1/1 2010 betalades stöd till 202 av de 236 svenskflaggade handels-fartygen. År 2009 uppgick det till 1,9 miljarder och omfattade 9 200 personer vilket betyder 210 000 kronor per anställd. Dessutom har arbetsmarknadens parter överenskommit om s.k. TAP-avtal, vilket möjliggör för ett begränsat antal filippiner att arbeta ombord till lägre kostnader.

Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i Sverige i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet.

En samhällsekonomisk analys innebär att effekterna för alla i ett samhälle inkluderas i kalkylen. Svensk arbetskraft ombord i svenska fartyg medför en samhällsekonomisk förlust eftersom den skulle kunna åstadkommit ett större värde vid alternativ sysselsättning. Även utländsk arbetskraft i svenska fartyg medför en mindre förlust eftersom de belastar det svenska socialförsäkringssystemet utan att ge någon betalning för förmånerna.

Den totala samhällsekonomiska förlusten av stödåtgärderna i dag är 1,4 miljarder kronor. Flottan på 236 fartyg har totalt omkring 10 000 anställda varav drygt hälften i färjor och resten i lastfartyg. Knappt 80 % är svenskar och resten utlänningar varav 7 % på TAP-avtal. Varje satsad krona från staten i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på 78 öre. Om TAP-avtalen inte skulle finnas skulle flottan minska till 142 fartyg, den samhälls-ekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar med 23 %.

Vi har också beräknat effekterna av införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) där utländska medborgare kan anställas på lokala villkor. I ett lågalternativ skulle antalet fartyg vara oförändrat men den samhällsekonomiska förlusten minska med en fjärdedel. Antal svenskar skulle minska med 40 % medan utlänningarna skulle öka med nästan 90 %.

Om fler fartyg skulle flaggas in i det svenska internationella registret ökar den samhällsekonomiska förlusten med ungefär 5 % för varje 10 % fler fartyg. Om alla de utlandsregistrerade fartyg som i dag kontrolleras av svenska rederier skulle flaggas in skulle antalet fartyg uppgå till 594 och den samhällsekonomiska förlusten mer än fördubblas.

Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft är sålunda så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i ekonomin där de gör bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenskar behöva sänkas med en tredjedel eller nettomodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord i de svenska fartygen. De samhällsekonomiska förlusterna skulle kunna motverkas av positiva effekter på andra delar i ekonomin. Vi har inte kunnat beräkna storleken på några sådana eventuella effekter men bedömer dem inte tillräckliga för att uppväga förlusterna.

The postal and delivery sector has been the subject of considerable interest in recent years. This Handbook brings together a number of contributions directed at understanding developments in the field of postal reform. The authors review the experience and plans of individual countries to provide some perspective on the problems faced in the area and the varied approaches being taken to address it. They also review key elements of policy and strategy that are important in this debate